کمربند جنوبی مشهد، گره‌گشای ترافیک یا گره بر گلوی شهر؟

کمربند جنوبی مشهد تنها یک پروژه عمرانی نیمه‌تمام نیست؛ حلقه‌ای است که سرنوشت آن در نقطه تلاقی سه حوزه حساس قرار گرفته: ترافیک شهری، آینده توسعه مشهد و امنیت زیست‌محیطی ارتفاعات جنوب شهر. آنچه این طرح را به یکی از مناقشه‌برانگیزترین پرونده‌های شهری کشور تبدیل کرده، صرفاً طولانی‌شدن فرایند اجرای آن نیست، بلکه تضاد عمیق دو نگاه کارشناسی است که هرکدام بر پیامدهای بلندمدت آن تأکید می‌کنند.

مدافعان طرح معتقدند کمربند جنوبی، بخشی از شاکله اصلی شبکه معابر مشهد است؛ مسیری که در مطالعات جامع و تفصیلی دیده شده و حذف آن می‌تواند گره ترافیکی آینده شهر را پیچیده‌تر کند. از نگاه آنان، پروژه باید به‌عنوان زیرساختی برای مدیریت جابجایی هفت میلیون سفر روزانه مشهد تکمیل شود؛ حتی اگر اجرای آن ناگزیر با تبعات زیست‌محیطی همراه باشد.

در مقابل، کارشناسان محیط‌زیست و توسعه پایدار هشدار می‌دهند که این مسیر، مستقیماً یکی از مهم‌ترین پهنه‌های اکولوژیک مشهد را تهدید می‌کند؛ ارتفاعاتی که به‌عنوان مخزن آب زیرزمینی، سپر طبیعی در برابر گسترش کویر، مسیر اصلی تهویه هوای شهر و تنها ریه فعال جنوب مشهد شناخته می‌شود. از نظر آنان، هرگونه مداخله سنگین در این ناحیه ــ از جمله خاک‌برداری‌های گسترده، آسفالت‌گذاری و تغییر شیب طبیعی دامنه‌ها ــ می‌تواند خساراتی ایجاد کند که بازگشت‌پذیر نیست و آینده زیست‌پذیری شهر را با خطر جدی روبه‌رو می‌کند.

همین شکاف میان دو رویکرد، باعث شده موضوع کمربند جنوبی سال‌ها در سطح افکار عمومی و سطوح مدیریتی محل مناقشه بماند؛ به‌ویژه پس از توقف پروژه به دستور قضایی و ارائه نتایج مطالعات ارزیابی محیط‌زیست که بر «غلبه زیان بر منفعت» تأکید داشت.

در چنین بستری و برای ایجاد امکان گفت‌وگوی مستقیم میان دو قرائت اصلی این اختلاف، سازمان جوانان حزب کارگزاران سازندگی ایران ـ خراسان رضوی روز سه‌شنبه ۲۷ آبان نشستی کارشناسی با عنوان «تنفس شهروندان یا ترافیک شهر؟» برگزار کرد.

در این نشست، رامین آهویی (کارشناس حمل‌ونقل) و کمال‌الدین ناصری (عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط‌زیست دانشگاه فردوسی مشهد) در برابر هم نشستند تا درباره امکان یا عدم امکان ادامه پروژه، نتایج مطالعات، راه‌حل‌های جایگزین، ظرفیت توسعه شهر و نسبت تصمیم‌های عمرانی با آینده محیط‌زیست مشهد بحث کنند.

نشستی که بیش از آن‌که صرفاً بازگوکننده تضاد دو نگاه باشد، تلاشی بود برای روشن‌کردن ابعاد پنهان پروژه‌ای که آینده مشهد را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد و اکنون به مطالبه‌ای روشن در سطح جامعه تبدیل شده است.

 رامین آهویی در توضیح وضعیت پروژه کمربند جنوبی مشهد تاکید کرد: این طرح در دو مرحله پیش‌بینی و سپس تأیید شده و عملیات اجرایی آن نیز تا امروز حدود ۷۵ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. به گفته او، اکنون در حالی بحث توقف پروژه مطرح می‌شود که فعالان محیط زیست نسبت به پیامدهای زیست‌محیطی آن هشدار می‌دهند. آهویی با اشاره به این نگرانی‌ها، موضوع ترافیک شهری را نیز یادآور شد و گفت انتظار طولانی شهروندان پشت چراغ‌قرمزها و حجم آلودگی ناشی از آن، از مشکلات جدی امروز مشهد است. طبق آمار موجود و مدل‌های شبیه‌سازی، شبکه حمل‌ونقل شهر در حال حاضر با تمام ظرفیت خود کار می‌کند.

  این کارشناس حمل‌ونقل در ادامه به روند مطالعات طرح اشاره کرد و گفت که مطالعات این پروژه در سال ۱۳۷۵ تحویل گرفته شده و در سال ۱۳۸۷ نیز به‌روزرسانی شده است. زمانی که دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در شهرداری مشهد شکل گرفت، شهرداری حتی یک مهندس ترافیک در اختیار نداشت. آهویی با بیان اینکه خدمات ارائه‌شده در حوزه حمل‌ونقل شهری نباید نادیده گرفته شود، گفت اگر بنا بود چنین پروژه‌ای اجرا نشود، باید در همان زمانِ آغاز مطالعات درباره آن تصمیم‌گیری می‌شد؛ زمانی که همه اجزای شبکه ارتباطی شهر امکان بررسی یکپارچه داشت.

به گفته او، در هیچ کلان‌شهری نمی‌توان یکی از اجزای اصلی شبکه حمل‌ونقل را حذف کرد و انتظار داشت که ارتباطات شهری و جابه‌جایی‌ها بدون اختلال ادامه پیدا کند. ترافیک، نخستین مسئله هر شهر بزرگ است و هر تغییری در شبکه حمل‌ونقل باید با در نظر گرفتن پیامدهای آن انجام شود. او افزود همان‌طور که هر عمل جراحی تبعاتی دارد، هر پروژه حمل‌ونقلی نیز آثار محیط‌زیستی به‌همراه دارد و حوزه محیط زیست باید برای کاهش این آثار با مدیریت شهری همکاری کند.

آهویی با اشاره به پیامدهای ترافیک از جمله افزایش تنش‌های روانی، مصرف سوخت، استهلاک خودرو و آلودگی هوا، گفت این مشکلات تنها مختص مشهد نیست و در همه شهرهای دنیا وجود دارد. اگر امروز از حذف این محور صحبت می‌شود، باید پرسید بار ترافیکی آن قرار است کجا منتقل شود.  این کارشناس حمل‌ونقل بیان کرد که مدل‌های رفتاری و پیش‌بینی نشان می‌دهند محور موجود با تمام ظرفیت فعال است و حذف آن نه‌تنها کمکی به وضعیت زیست‌محیطی شهر نمی‌کند بلکه تبعات پنهانی دارد.

او در ادامه به طرح جایگزینی بلوار نماز اشاره کرد مدل‌های موجود نشان می‌دهد حذف این المان نه‌تنها مؤثر نیست بلکه باعث بروز پیامدهای دیگری می‌شود.

 به عنوان مثال زمانی که سقوط هواپیما یا زلزله رخ می‌دهد و تعداد زیادی از افراد جان خود را از دست می‌دهند، همه متوجه موضوع می‌شوند؛ اما وقتی سالانه هزاران نفر در تصادفات در نقاط مختلف کشور جان می‌بازند، به دلیل پراکندگی زمانی و مکانی، حساسیت چندانی برانگیخته نمی‌شود و پیامدهای آن کمتر دیده می‌شود.

در ادامه کمال‌الدین ناصری در پاسخ به نکات مطرح‌شده از سوی رامین آهویی گفت مطالعات محیط‌زیستی انجام‌شده درباره این پروژه نشان می‌دهد که دیگر نمی‌توان آن را «کمربند جنوبی» نامید. به گفته او، این مسیر در حال حاضر یک «بزرگراه شهری» است؛ چراکه دست‌کم ۱۵ خروجی برای آن در نظر گرفته شده و عملاً به خیابان‌های مختلف مشهد متصل شده است. ناصری توضیح داد اگر در ابتدا قرار بود این مسیر یک کنارگذر باشد، امروز دیگر چنین کارکردی ندارد و مشخص نیست چرا در آغاز پروژه عنوان «کمربند جنوبی» برای آن انتخاب شده بود.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد افزود اگر هدف از ابتدا خارج‌کردن ترافیک عبوری از داخل مشهد بود، کنارگذر شمالی برای این کار کفایت می‌کرد. ناصری با اشاره به تجربه ساخت کنارگذر شمالی تاکید کرد این مسیر با هزینه‌های سنگین در دهه ۸۰ و ۹۰ احداث شد، اما امروز «کیلومترها در آن رانندگی می‌کنید بدون اینکه یک خودرو ببینید»؛ زیرا مشهد «شهر گذری» نیست و مقصد سفر است. به گفته او، بیش از ۹۵ درصد مسافرانی که از اطراف به سمت مشهد می‌آیند، مقصدشان خود شهر است و نه عبور از آن؛ بنابراین اساساً نیازی به کنارگذری در جنوب مشهد وجود نداشته است و احتمالاً طراحان اولیه می‌دانستند که این مسیر در نهایت به بزرگراه شهری تبدیل خواهد شد.

ناصری در ادامه با اشاره به میزان پیشرفت پروژه تصریح کرد برخلاف آنچه مطرح شده، ۷۵ درصد کل پروژه انجام نشده، بلکه تنها ۷۵ درصد فاز اول که ۱۱.۲ کیلومتر از مجموع ۲۷ کیلومتر مسیر است اجرا شده و بخش عمده پروژه همچنان باقی مانده است. او افزود توقف پروژه پس از آغاز عملیات ناشی از اعتراض مردم بوده است و شهرداری در ابتدا هیچ‌گونه اطلاع‌رسانی عمومی درباره ابعاد طرح نکرده بود.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد یادآور شد شورای چهارم شهر مشهد مصوب کرده بود هیچ پروژه شهری بدون پیوست مطالعاتی اجرا نشود، اما شهرداری بدون انجام مطالعات محیط‌زیستی اقدام به آغاز عملیات اجرایی کرده که «تخلف» محسوب می‌شود. فعالان محیط‌زیست «جلوی خسارت در حال وقوع» را گرفته‌اند و نباید متهم به جلوگیری از پیشرفت پروژه شوند.

ناصری با اشاره به حجم تخریب‌های انجام‌شده خاطرنشان کرد تاکنون ۴.۲ میلیون مترمکعب کوه‌برداری و ۱.۵ میلیون مترمکعب خاک‌ریزی انجام شده و اگر پروژه ادامه پیدا کند، حدود ۵ میلیون مترمکعب برداشت و نزدیک به ۲ میلیون مترمکعب خاک‌ریزی دیگر لازم خواهد بود. او این روند را «تخریب ارتفاعات جنوبی مشهد» دانست.

او یادآور شد این پروژه دو بار در سال ۱۳۹۶ با دستور دادستانی متوقف شده و سپس استانداری، شهرداری را مکلف کرده مطالعات محیط‌زیستی را انجام دهد. به گفته ناصری، این مطالعات توسط «انجمن ارزیابی محیط‌زیست ایران» به ریاست دکتر مجید مخدوم ـ بنیان‌گذار ارزیابی محیط‌زیست در ایران ـ و با نظارت او و سه تن از استادان دانشگاه فردوسی انجام شده است. عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد گفت مطالعات با سه روش مختلف انجام شده و هر سه روش به نتیجه واحد رسیده‌اند: زیان‌های پروژه بیش از منافع آن است. ناصری افزود در این مطالعات جنبه‌های مثبت نیز امتیازدهی شده، اما وزن پیامدهای منفی بسیار بیشتر بوده است.

به گفته او، بر اساس همین نتایج، شورای عالی شهرسازی، این محور را از طرح تفصیلی مشهد حذف کرده و به‌عنوان جایگزین، ادامه بلوار نماز پیشنهاد شده است. ناصری افزود با وجود طی‌شدن مسیر قانونی حذف پروژه، اکنون «گروهی تلاش می‌کنند آن را بازگردانند» و این اقدام را «ارتجاعی» توصیف کرد.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد در ادامه به انتقاد از رویکردهای مدیریتی کشور پرداخت و گفت بسیاری از مدیران در سخن بر اهمیت محیط زیست تأکید می‌کنند، اما هنگام عمل عقب‌نشینی نمی‌کنند و پروژه‌ها را متوقف نمی‌سازند. ناصری تأکید کرد جلوگیری از خسارت، «اقدامی مثبت و نشانه‌ای از توسعه شهری» است و مشهد باید به این موضوع افتخار کند. او ادامه داد فرهنگ «راه بنداز، جا بنداز» خسارت‌های فراوانی به کشور زده و بسیاری از پروژه‌هایی که با فشار و بدون شفافیت آغاز شده‌اند، پس از مشاهده آثار منفی، به جای توقف، با همان توجیه «حالا که شروع شده، تمامش کنیم» ادامه یافته‌اند.

او تأکید کرد باید اجازه داد توقف ۱۱.۲ کیلومتر اجراشده «درس عبرتی» برای مدیریت شهری باشد و مانع ادامه خسارت شود.  

او سپس به موضوع ترافیک پرداخت و بیان کرد حل ترافیک تنها با ساخت راه‌های جدید ممکن نیست. ناصری با اشاره به تجربه «تونل توحید» در تهران گفت این پروژه با هزینه سنگین اجرا شد اما تنها ۴۸ ساعت پس از افتتاح، ترافیک دوباره قفل شد. به گفته او، افزایش عرضه راه، «تقاضای القایی» ایجاد می‌کند و بلافاصله ظرفیت جدید پر می‌شود؛ همان‌طور که در فروشگاه‌های بزرگ، عرضه بیشتر باعث مصرف بیشتر می‌شود. ناصری در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به موضوع توسعه شهری ادامه داد مدیریت شهری باید مشخص کند مشهد تا چه اندازه توان رشد دارد.  هیچ‌گاه مرزی برای توقف توسعه شهری تعیین نشده و مدیران معمولاً تنها بر «تأمین» و «گسترش» تأکید می‌کنند و این کمبود منابع است که باید «ترمز توسعه بی‌رویه» باشد.

او با اشاره به مطالعات ظرفیت اکولوژیک گفت برای پایداری، مشهد تنها ظرفیت ۷۰۰ هزار نفر جمعیت دارد، در حالی که امروز جمعیت شهر از ۴ میلیون نفر گذشته و بیش از ۱.۵ میلیون نفر آن حاشیه‌نشین هستند؛ رقمی که از جمعیت چند استان غربی کشور بیشتر است. به گفته ناصری، توسعه بی‌ضابطه و «بفرما زدن»‌های مکرر در حوزه خدمات شهری، جاده‌کشی، تأمین آب و برق و امکانات، دلیل شکل‌گیری این حجم حاشیه‌نشینی بوده است.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد افزود اصفهان و تهران نمونه‌های آشکاری از پیامد توسعه بی‌مهابا هستند؛ چنان‌که امروز مسئولان کشور درباره لزوم تخلیه بخشی از این شهرها صحبت می‌کنند. مشهد نیز برای جلوگیری از تکرار این وضعیت باید «محدودیت‌ها را جدی بگیرد» و رشد شهری را کنترل کند.

سپس رامین آهویی در پاسخ به نکات مطرح‌شده توضیح داد که از سال ۱۳۷۵ بستر مطالعات و ارزیابی اقدامات حمل‌ونقل و ترافیکی در مشهد فراهم شده و باید در بیان تاریخ‌ها دقت کرد. مشهد از نخستین شهرهایی بوده که امکان مدل‌سازی و شبیه‌سازی تصمیمات ترافیکی را داشته و هر طرح پیش از اجرا به‌صورت علمی مورد بررسی قرار می‌گرفته است. این قابلیت امروز نیز در مشهد وجود دارد و همین ویژگی، پایه بسیاری از تصمیمات شهری بوده است.

او در ادامه به ساختار شبکه شهری اشاره کرد و گفت شهرداری در حوزه کاربری‌ها تنها مجری طرح‌های جامع و تفصیلی است؛ طرح‌هایی که توسط وزارت راه و شهرسازی تهیه می‌شود و شهرداری نقشی در تدوین آن‌ها ندارد. آهویی تأکید کرد که در چهار طرح رسمی شامل طرح جامع، طرح تفصیلی، طرح توسعه و عمران شهری و طرح جامع زائر مسیر مورد بحث تأیید شده و شهرداری موظف به اجرای این مصوبات بوده است. این کارشناس حمل‌ونقل افزود اگر پرسش این است که چرا چنین مسیری در طرح‌ها لحاظ شده، باید به نهادهای تهیه‌کننده طرح مراجعه کرد نه شهرداری که تنها مجری است.

به گفته آهویی، مشهد امروز شهری است با سه و نیم میلیون جمعیت و روزانه بیش از ۷ میلیون سفر سواره. مقیاس ترافیک مشهد را نمی‌توان با شهرهای کوچک‌تر مقایسه کرد و همان‌طور که در تهران، بزرگراه‌ها ستون فقرات حرکت شهری هستند، در مشهد نیز وجود یک رینگ شهری بخشی از ساختار شبکه است. رینگ جنوبی از طریق اتصالات متعدد و بر مبنای اصول فنی به شبکه شهری وصل شده و طراحی آن کاملاً مطابق استانداردهای علمی بوده است.

این کارشناس حمل و نقل با اشاره به اینکه اتصالات این مسیر به شبکه شهری از نظر فنی درست طراحی شده افزود هدف این مسیر «ترافیک عبوری» نیست بلکه بخشی از نظام ارتباطی شهر در مقیاس کلان است. مقایسه مشهد با شهرهایی مانند قوچان، که درصد بالایی از ترافیکشان عبوری است، صحیح نیست؛ زیرا هرچه مقیاس شهری بزرگ‌تر شود نقش کنارگذرهای سنتی کاهش می‌یابد و کارکرد شبکه به سمت تأمین ارتباطات درون‌شهری می‌رود.

آهویی سپس به بحث پیامدهای محیط‌زیستی اشاره کرد و گفت هیچ پروژه حمل‌ونقلی بدون آثار زیست‌محیطی نیست، اما باید دید حذف یک محور چه پیامدهایی برای شبکه رفت‌وآمد خواهد داشت. در مطالعات صورت‌گرفته، وضعیت «وجود پروژه» و «عدم اجرای آن» هر دو بررسی شده‌اند و باید مشخص شود اگر این محور حذف شود، بار ترافیکی آن به کدام بخش شهر منتقل خواهد شد. در مدل‌های موجود ظرفیت این محور حدود ۹ هزار وسیله در ساعت است و حذف آن لزوماً به معنای حذف تقاضا نیست.

او افزود مطالعات زیست‌محیطی انجام شده نشان داده پروژه آثار منفی دارد، اما در کنار آن ارتباطات شهری نیز باید دیده شود. همان‌طور که عمل جراحی با وجود درد، در برخی موارد ضرورت دارد، پروژه‌های حمل‌ونقلی نیز ممکن است تبعاتی داشته باشند اما عدم اجرای آن‌ها پیامدهای سنگینی برای شبکه ارتباطی شهر به‌همراه آورد.

آهویی تأکید کرد مطالعات باید به‌صورت مشترک و هماهنگ دیده شود و نمی‌توان تنها با اتکا به یک بُعد درباره اجرای پروژه تصمیم‌گیری کرد. نمی‌توان در بررسی‌ها تنها محاسن «نبود پروژه» را دید، بدون اینکه مشخص شود در صورت عدم اجرای آن، تقاضای سفر به کدام مسیر منتقل می‌شود و چه بار اضافی بر معابر موجود وارد خواهد شد. این مسیر تنها برای تردد خودروهای عبوری از قوچان یا نیشابور طراحی نشده، بلکه بخشی از شبکه شهری است و تأمین‌کننده بخشی از جریان کلی جابه‌جایی در مشهد.

  

 کمال‌الدین ناصری در ادامه سخنان خود بیان کرد شهرداری نمی‌تواند در حوزه محیط‌زیست صرفاً بگوید چون هر پروژه‌ای تبعات زیست‌محیطی دارد، بنابراین باید همه پروژه‌ها را اجرا کرد؛ رویکردی که کشور را در برابر «ابر بحران‌ها» قرار داده است. همه پروژه‌هایی که در دهه‌های گذشته موجب خسارت زیست‌محیطی شده‌اند، دقیقاً با همین استدلال پیش رفته‌اند که «اگر نسازیم، چه می‌شود؟»

او با اشاره به ماهیت مطالعات محیط‌زیست گفت این مطالعات «یک‌جانبه» نیست و تلاش می‌کند تمام ابعاد مثبت و منفی یک پروژه را بسنجد و میان سود و زیان آن توازن برقرار کند. کمربند جنوبی مشهد «راه جایگزین» دارد و شهر پیش از این نیز مسیرهای موازی متعددی مانند بلوار پیروزی، فکوری و نماز را ساخته است. مسئله «اشباع بودن» این محورهای شهری لزوماً ناشی از کمبود ظرفیت نیست، بلکه مشکلاتی مانند پارک دوبل، نبود مدیریت صحیح پارکینگ، چراغ‌قرمزهای ناکارآمد و ضعف در ساماندهی ترافیک سبب شده‌اند بخشی از ظرفیت واقعی این مسیرها استفاده نشود.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد درباره محور نماز نیز تصریح کرد در مطالعات اولیه، تیم متخصصان معتقد بودند که بخش انتهایی این بلوار قابلیت بازگشایی و تکمیل دارد و با ایجاد یک پل یا اتصال صحیح، می‌تواند بخشی از بار ترافیک را پاسخ دهد؛ بنابراین شهر «راه جایگزین» در اختیار دارد و نیازی به افزودن محور جنوب ارتفاعات نیست.

ناصری در ادامه با رد این گزاره که «هیچ پروژه حمل‌ونقلی مورد تأیید محیط‌زیست نیست»، گفت این یک اتهام رایج به کنشگران محیط‌زیستی است. محیط‌زیست نمی‌گوید «هیچ کاری نکنید»، بلکه بر این اصل تأکید می‌کند که هر محیطی ظرفیت مشخصی برای بارگذاری دارد و اگر از حد تحمل آن عبور کنیم، پایداری از بین می‌رود. او بار دیگر به ظرفیت اکولوژیک مشهد اشاره کرد و گفت این شهر، برای زیست پایدار، تنها توان تحمل ۷۰۰ هزار نفر جمعیت را دارد و حتی با افزایش راندمان، این ظرفیت حداکثر به یک‌ونیم میلیون نفر می‌رسد؛ در حالی که امروز جمعیت مشهد از چهار میلیون نفر عبور کرده است. کاهش چهار متری سفره آب زیرزمینی مشهد در یک سال اخیر نشانه واضح بارگذاری بیش از ظرفیت است.

عضو هیئت‌علمی دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه فردوسی مشهد سپس به آمارهای مربوط به سلامت شهروندان اشاره کرد و گفت طبق اعلام معاون وزیر بهداشت، سال گذشته ۵۹ هزار نفر در کشور در اثر عوارض آلودگی هوا جان باخته‌اند؛ رقمی که دو برابر تلفات سالانه دوران جنگ ایران و عراق است.  اگر چنین بحران بزرگی وجود دارد، طبیعی است که فعالان محیط‌زیست نگران باشند.

او تأکید کرد زندگی چهارونیم میلیون نفر جمعیت مشهد به ارتفاعات جنوبی وابسته است؛ ارتفاعاتی که تنها «تنفس‌گاه» شهر نیست، بلکه منابع آب و هوای سردکننده شهر نیز از آن تأمین می‌شود. با وجود این نقش حیاتی، حداقل ۲۰۰ هکتار از «محدوده مخروط‌افکنه» جنوب مشهد ـ که محل تغذیه سفره آب زیرزمینی شهر است زیر آسفالت کمربند جنوبی رفته و از بین رفته است که ادامه پروژه، بخش بیشتری از این ناحیه را تخریب خواهد کرد.

ناصری افزود منابع آب مشهد از سدهای کارده، طرق یا گلستان تأمین نمی‌شود، بلکه وابسته به همین مخروط‌افکنه‌هاست و از چاه‌هایی تغذیه می‌شود که آبشان از این ارتفاعات می‌آید. از بین رفتن این پهنه‌ها، تهدید مستقیم برای آب شرب شهر است و بی‌توجهی به آن می‌تواند پیامدهای غیرقابل‌جبران داشته باشد.

او در پایان تأکید کرد که مدیریت شهری باید به جای پیشبرد پروژه کمربند جنوبی، به سمت تقویت حمل‌ونقل عمومی، تکمیل خطوط مترو، و ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح حرکت کند و تخریب ارتفاعات جنوب مشهد را متوقف سازد.

 رامین آهویی در ادامه توضیحات خود گفت طرح کمربند جنوبی برخلاف تصور رایج، «فاقد جایگزین واقعی» است و مسیرهایی که به عنوان جایگزین مطرح می‌شوند، از نظر ساختار کاربری، مقطع حرکتی و الگوی رفت‌وآمد با این محور قابل مقایسه نیستند. او با اشاره به بلوار پیروزی توضیح داد بخش‌هایی از این محور به دلیل هم‌جواری با دانشگاه فردوسی و نبود کاربری‌های فعال، حرکت و توقف‌پذیری متفاوتی دارد و نمی‌توان آن را با محوری مقایسه کرد که از ارتفاعات عبور می‌کند و کارکرد دیگری دارد.

او افزود طرح‌ریزی شبکه شهری ترکیبی از «کاربری» و «معبر» است و نمی‌توان تنها با اتکا به یک مسیر موجود، جایگزینی برای محوری با نقش ساختاری تعریف کرد. آهویی تأکید کرد که در طراحی شبکه شهر، ابتدا المان‌های اصلی ارتباطی تعیین می‌شوند و سپس کاربری‌های پیرامونی حول آن شکل می‌گیرند؛ بنابراین حذف یک المان اصلی، بدون در نظر گرفتن کاربری‌های تثبیت‌شده و نظام حرکت اطراف آن، امکان‌پذیر نیست.

او با اشاره به پیشنهادهایی مبنی بر تبدیل بلوار نماز به مسیر جایگزین گفت این محور نه از نظر امتداد، نه از نظر کاربری‌های اطراف، نه از نظر خیابان‌های متقاطع و نه از نظر دسترسی سواره و پیاده، توان ایفای نقش کمربند جنوبی را ندارد. آهویی گفت «در ۲۵ تا ۲۸ سال تجربه‌ای که در حوزه حمل‌ونقل دارم، این محور در هیچ مدل و هیچ مقیاسی به عنوان جایگزین قابل قبول نیست.»

آهویی برای توضیح مفهوم «حذف‌ناپذیری» این مسیر از مثالی سازه‌ای استفاده کرد و گفت حذف یک عنصر اصلی در شبکه حمل‌ونقل شبیه حذف یک ستون باربر در ساختمان است که وزن سازه را تحمل می‌کند. به گفته او، انتقال بار این محور به مسیرهای دیگر در مدل‌های رفتاری امکان‌پذیر نیست و موجب اختلال جدی در شبکه حرکت شهر خواهد شد.

او افزود بسیاری از پروژه‌های شهری ـ از راه‌سازی کنار ساحل گرفته تا مسیرهایی که در ارتفاعات یا در بخش‌های متراکم شهر ساخته می‌شوند ـ در نقاط مختلف کشور اجرا شده‌اند، اما نقدهای زیست‌محیطی معمولاً صرفاً بر پروژه‌هایی متمرکز می‌شود که نقش مستقیم در شبکه ترافیکی کلان‌شهرها دارند. آهویی با اشاره به اینکه «مسائل محیط‌زیستی فقط به پروژه‌ها محدود نمی‌شود» گفت صنایع خودروسازی، کیفیت سوخت و ناوگان فرسوده حمل‌ونقل عمومی نیز سهم قابل‌توجهی در آلودگی هوا دارند، اما واکنش‌ها در این حوزه‌ها کمتر دیده می‌شود.

او سپس به موضوع حمل‌ونقل عمومی پرداخت و گفت نمی‌توان از یک کلان‌شهر انتظار داشت که تنها با رویکرد «انسان‌محوری» و بدون در نظر گرفتن مقیاس سفرهای روزانه، شبکه حمل‌ونقل خود را اداره کند. آهویی تأکید کرد در شهری مانند مشهد با متوسط سفر ۱۰ تا ۱۵ کیلومتر، نمی‌توان دسترسی‌های گسترده شهری را از طریق حذف معابر اصلی جبران کرد.

آهویی همچنین در واکنش به گفته ناصری مبنی بر عدم حضور فعالان محیط‌زیست در فرآیند مطالعاتی گفت مدیریت شهری موظف است مطالعات متعدد انجام دهد، اما انتظار می‌رود تیم‌های دانشگاهی نیز در هماهنگی با شهرداری قرار بگیرند تا روند بررسی‌ها یک‌سویه نباشد. قصد من حذف نقش دانشگاه یا گروه‌های محیط‌زیستی نیست و تأکید می‌کنم «هیچ تقابلی وجود ندارد» و مدیریت شهری به همکاری نزدیک با متخصصان محیط‌زیست نیاز دارد و هدف دعوت به همکاری برای کاهش آثار منفی و یافتن راه‌حل‌های مشترک است.

 کمال‌الدین ناصری در پاسخ به گفته‌های آهویی تأکید کرد که دانشگاه فردوسی در حوزه‌های مختلف، از جمله ساخت یکی از نخستین خودروهای برقی کشور، نشان داده که ظرفیت مشارکت علمی و تخصصی در پروژه‌های شهری را دارد. او سپس به جریان‌های مدیریتی اشاره کرد که به‌دنبال احیای پروژه کمربند جنوبی یا توسعه مشهد به سمت شرق هستند و گفت گروهی از مدیران و طراحان شهری هر بار در مواجهه با تبعات محیط‌زیستی پروژه‌ها، استدلال می‌کنند: «کمی آسیب می‌زند اما اشتغال ایجاد می‌کند» یا «محیط خراب می‌شود اما GDP بالا می‌رود»؛ استدلالی که یکی از «خانمان‌براندازترین گزاره‌ها» در مدیریت توسعه ایران است.

ناصری تصریح کرد این نگاه که «محیط‌زیست و توسعه هم‌عرض یکدیگرند»، خطرناک است.   محیط‌زیست زیربنای همه زیربناهاست و اگر منابع سرزمینی از دست برود، نه اقتصاد باقی می‌ماند، نه سیاست و نه معیشت. او برای توضیح موضوع گفت همان‌طور که در ساختمان نمی‌توان پی را ضعیف گرفت و بهای آن را با شیرآلات و تزئینات بهتر پرداخت، نمی‌توان در مدیریت شهری محیط‌زیست را قربانی کرد و انتظار داشت که نتایج مثبت اقتصادی آن زیان‌ها را جبران کند.

او تأکید کرد فلسفه وجودی مطالعات محیط‌زیست همین است: «اول محیط‌زیست باید تأیید کند، سپس پروژه آغاز شود»، نه اینکه ابتدا پروژه اجرا شود و بعد برای توجیه آن مطالعه انجام دهند. ناصری این روند را «تخلفی روشن» دانست و یادآور شد که توقف پروژه توسط دادستانی نیز دقیقاً به همین دلیل بوده است؛ زیرا اجرای کمربند جنوبی بدون انجام پیوست محیط‌زیستی آغاز شده بود.

به گفته او اگر در مطالعات محیط‌زیست مشخص شود پروژه با وجود منافع احتمالی آسیب‌های جدی دارد، باید از آن صرف‌نظر کرد. این کار نه عقب‌گرد است، نه توقف توسعه؛ بلکه تصمیم‌گیری برای حفظ آینده شهر است.

ناصری افزود برخلاف ادعایی که مطرح می‌شود «المان شهری قابل حذف نیست»، کمربند جنوبی از طرح تفصیلی مشهد حذف شده است. او درباره جایگزینی محور نماز گفت دانش او در این حوزه محدود است اما همکارانش در معماری و شهرسازی معتقدند امکان طراحی و اصلاح این محور برای ایفای نقش جایگزین وجود دارد. ناصری به نقل از معاون دادستانی گفت برخی افراد منافع مشخصی در احیای کمربند جنوبی دارند، اما گروهی از متخصصان نیز معتقدند محور نماز با اصلاحات، قابلیت جایگزینی دارد.

او خطاب به آهویی گفت مهندسان شهرسازی و حمل‌ونقل در بن‌بست قرار نمی‌گیرند و «همواره می‌توان راه‌حل طراحی کرد». به گفته او، اینکه مدیریت شهری دو گزینه بیشتر پیش روی مردم قرار دهد—«یا کمربند جنوبی یا بحران»—نوعی ساده‌سازی نادرست است. ناصری نمونه‌هایی از تجربه‌های جهانی ارائه کرد: از احداث ده‌ها کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران گرفته تا اجرای خط مترو از میان ساختمان‌ها در چین. او گفت این مثال‌ها نشان می‌دهد که همیشه امکان طراحی راه‌حل‌های جایگزین وجود دارد.

ناصری در جمع‌بندی سخنانش بار دیگر تأکید کرد ارتفاعات جنوبی «رگ حیات مشهد» است.  کویر قره‌قوم از شمال‌شرق و کویر مرکزی ایران از جنوب‌غرب به مرزهای خراسان رضوی نزدیک شده‌اند و مشهد میان دو پهنه خشک قرار گرفته شده است.  تنها دیواره طبیعی بینالود و هزارمسجد مانع پیشروی کویر به سمت مشهد است و هرگونه تخریب در این ارتفاعات می‌تواند پیامدهای ویران‌کننده‌ای داشته باشد. اگر این دیواره‌ها رخنه بردارند، باید مشهد را تخلیه کنیم. این شوخی نیست. ترسیدن در اینجا لازم است؛ چون ترس ما را وادار به چاره‌اندیشی می‌کند.