شانزدهمین جلسه کانون مهندسان حزب کارگزاران سازندگی ایران-خراسان‌رضوی، تحت عنوان «گفتگو با شهر» در محل دفتر مرکزی حزب استان در مشهد، برگزار گردید. در این نشست که هدف از آن گفتگویی پيرامون مسائل حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهری بود؛ مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شوای شهر مشهد و مسعود ریاضی رئیس کمیسیون ویژه عمران طوس و عضو کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر، همچنین جمعی از اعضا و هواداران حزب و علاقه‌مندان به مسائل شهری حضور پیدا کردند.  

در ابتدای این نشست دکتر مسعود ریاضی، عضو شورای شهر مشهد تصریح کرد: ابتدا لازم می‌دانم تا در مورد جایگاه کمیسیون حمل و نقل توضیحی ارائه کنم، همانطور که می‌دانید در دوره فعلی شورای شهر مشهد، بسیاری از منابع درآمدی شهرداری در حوزه ساخت و ساز کاهش پیدا کرده بود و در مجموع درآمدهای شهرداری امیدوارکننده نبود، لذا انجام کارهای عمرانی بزرگ به طور طبیعی به محاق می‌رفت، کارهایی که می‌شود روی آن مانور داد و شهرداری می‌تواند با تاکید بر روی آن کارها این ادعا را داشته باشد به شهر و ماهیت شهر کمک کردند باید از جنس کارهای مهندسی شده پرثمر و کم هزینه باشد.

دو حیطه در این خصوص بسیار مورد توجه این دوره هست؛ یکی مسائل فرهنگی مانند شهروندی است، شاید طوس بخشی از این قضیه باشد که بیشترین ثمر را برای شهر و شهروند داشته باشد، بحث دیگر مربوط به ترافیک و حمل‌ونقل است که با یکسری اصلاحات و  سرمایه‌گذاری‌های موثر می‌توان آوردهای زیادی را نصیب شهر کرد لذا از این نظر بحث ترافیک بسیار حائز اهمیت بوده و جا برای کار در این حیطه نیز بسیار زیاد هست.

- پرسش مخاطبان؛ مهندس جعفری: به طور معمول هزینه‌هایی که صرف عمران و آبادانی شهر در بحث حمل‌ونقل می‌شود بیش‌تر به خودرو و خودرو محوری تعلق گرفته است و کمتر به بحث‌هایی مانند دوچرخه سواری و پیاده روی اختصاص پیدا کرده است. با توجه به آلودگی آب و هوایی شهری، کم تحرکی افراد و شور و نشاط اجتماعی بحث توجه به پیاده‌روها بیشتر نیاز به توجه دارد که متاسفانه کمتر به آن پرداخته شده است، لذا این موضوع می‌طلبد که مانند تمام کشورهای موفق دنیا به سمت انسان محوری و زیست محوری در مدیریت شهری حرکت کنیم، چندین سال قبل بحث رژیم جاده‌ها مطرح بود به این معنا که از سهم خودروها کم کنیم و به پیاده‌روها اضافه کنیم بنابراین سوال مشخص بنده این هست که در زمینه پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، برنامه شورای شهر در سال‌های باقی مانده به چه شکل است؟ آیا در اقداماتی که اتفاق می‌افتد سهم و جایگاه پیاده‌روی دیده شده است و اگر هست به چه شکل می‌باشد؟

- پرسش مخطبان: بحث عدم کفایت مسیرهای دوچرخه یک روی مسئله است و بحث ایمنی حرکت در این مسیرها یک مسئله مضاعف دیگری است، حتما مدیریت شهری مشهد و شورای شهر برنامه‌هایی در این خصوص دارند که اگر گفته شود، بسیار قابل تامل و توجه است، اما بحث دیگری که بنده به صورت مشخص از دوستان سوال دارم این موضوع می‌باشد که برای بحث آلودگی محیط زیست که مشهد امروز با آن زیاد درگیر نیست ولی در سال‌های آینده مانند تهران با آن روبرو خواهد شد، چه تمهیداتی سنجیده شده است؟

- پرسش مخطبان؛ صابریان، فعال دانشجویی: جهت‌گیری و برنامه هر ارگان و سازمانی براساس بودجه مشخص می‌شود، بودجه‌ای که امسال شورای شهر مشهد تصویب کرده هیچ نگاهی به حمل‌ونقل عمومی ندارد و به نفع مردم نیست بلکه به نفع خودروساز است! اصلی‌ترین عامل قیمت‌گذاری حمل‌ونقل، بنزین است که در این خصوص دولت برنامه دارد که آن را ثابت نگه دارد، با این حال نرخ حمل‌ونقل عمومی افزایش پیدا کرده است. از آن‌طرف ما اجرا شدن شش تقاطع غیر همسطح در پروژه‌های شهری مصوب شده داریم در حالی‌که در برنامه‌های میان  مدت شهرداری سالی یک تقاطع غیر همسطح پیش بینی کرده است. سوال بعدی بنده در خصوص الیت غیرحاشیه‌ای یا پارکینگ‌ها هست که اگر تورم داریم چرا آن‌ها ثابت نگه داشته شدند؟

سپس مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد خاطر نشان کرد: در ارتباط با دوچرخه سواری دو موضوع مطرح است، نخست سیستم عمومی ایستگاه‌های دوچرخه بود که در سطح شهر از گذشته داشتیم که از نظر ما هم این سیستم بسیار ناکارآمد بود و با توجه به بازدیدهای صورت گرفته متوجه شدیم که مردم نیز به آن صورت از این سیستم استفاده نمی‌کنند، لذا تنها هدف اولیه سرمایه‌گذار این طرح که بهره‌برداری از تابلوهای تبلیغاتی بوده محقق شده است لذا طی مذاکراتی داشتیم به این توافق می‌رسیدیم که قرارداد این شرکت را فسخ کنیم و سیستم جدیدی را به صورت مزایده بگذاریم که در لحظات آخر دستگاه نظارتی به موضوع ورود پیدا کرد و از طریق دادگاه فعلا این توافق ما لغو شد.

یکی از دغدغه‌های اصلی مدیریت شهری و شورای شهر نیز توسعه دوچرخه‌سواری در شهر است، منتهی این سیستم مشکلاتی دارد از جمله مسیرهای دوچرخه سواری که از نظر بنده 95 درصد آن‌ها استاندارد نیست؛ لذا باید ابتدا مسیرهای ایمن آن فراهم شد.

در ارتباط با بحث آلودگی محیط زیست با توجه به آماری که ما از تهران داریم توانستند این بحث را یا کنترل کنند و یا سیر صعودی آن را کاهش دهند ولی در مشهد متاسفانه آلودگی هوا سیر صعودی داشته است؛ آنچه که از دست شهرداری و شورای شهر مشهد بر می‌آید به طور قطع انجام خواهیم داد و پیگیر هستیم اما همانطور که می‌دانید به طورمثال این طرح الیت تا به تصویب و اجرا رسید چه فرایندی طی شد چراکه دستگاه‌های مختلفی دخیل هستند تا تصمیم‌گیری و اجرا شود زمان بسیاری طول می‌کشد. اگر در کشور ما هم، مانند تمام دنیا تمام بحث‌های شهر در اختیار شهردار بود، می‌توانستیم کارهای زیادی را انجام دهیم؛ بنابراین بحث آلودگی هوا به طورکامل در اختیار این نهاد نیست که ما بخواهیم توقع بالایی از شهرداری و شورای شهر داشته باشیم.

در خصوص توجه به حمل‌ونقل عمومی با توجه به فرهنگ و ارزانی بنزینی که ما در جامعه داریم، گرایش به حمل‌ونقل شخصی بیشتر است و تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی کمتر است، لذا تا تمام این شرایط اصلاح نشود چه از لحاظ اقتصادی و چه از نظر محدودیت‌هایی که گذاشته می‌شود، تاثیر چندانی نخواهد داشت. از طرف دیگر متاسفانه علی‌رغم افزایش قیمت خودرو تقاضا برای استفاده از خودرو شخصی روز به روز بیشتر می‌شود که خواه یا ناخواه بخش عظیمی از آلودگی هوا مربوط به این خودروها است.

درخصوص بودجه حمل‌ونقل عمومی باید عنوان کنم که سال گذشته ما 40 میلیارد تومان برای خرید اتوبوس گذاشتیم و 300 دستگاه اتوبوس نیز در حال بازسازی است، لذا سهم حمل‌ونقل عمومی در شهر مشهد 40 درصد است که حدود 20 درصد آن مربوط به تاکسی‌ها می‌باشد، بنابراین اینکه شورای پنجم برای این بخش بودجه تعیین نکرده است خیلی صحبت درستی نیست.

ما سال گذشته در آذرماه هزینه الیت را افزایش دادیم، در خصوص افزایش قیمت بلیت باید در نظر داشته باشیم که درحال حاضر تمام شرکت‌های بخش خصوصی ما ورشکسته هستند، ما از یک طرف می‌خواهیم حمل‌ونقل عمومی را به بخش خصوصی برون‌سپاری کنیم و از آن طرف توقع داریم قیمت بلیط افزایش پیدا نکند؛  واقعیت این هست که هزینه‌های این شرکت سال به سال افزایش پیدا می‌کند، ما اگر بخواهیم حمل‌ونقل عمومی خوبی داشته باشیم باید قیمت آن تغییر کند، شما ببنید اتوبوس در ترکیه 5 لیر است که به پول ما 12 هزار تومان می‌شود، ما اگر بخواهیم حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالایی داشته باشیم باید هزینه هم بدهیم.

در ارتباط با پیاده‌راه‌ها نیز بنده چون در کمیته نظارتی منطقه یک هستم، بحث خیابان راهنمایی را به طور جدی پیگیری می‌کنیم که با شیب ملایمی کار کنیم که ساعات خاصی خیابان‌ها پیاده راه شود تا کمی از مشکلات این بخش رفع شود. تمام این اقدامات در حال انجام است اما لازم هست تا محدودیت‌ها نیز در نظر گرفته شود، به طور مثال بحث عوارض هسته مرکزی شهر را که ما فقط طرحش کردیم، کلی هجمه به سمت ما شده است وگرنه اگر مشهد مانند یکی از شهرهای کشورهای همسایه ما بود، مطمئن باشید اولین بحث ما همین حمل‌ونقل پاک و پیاده‌راه بود.  

دکتر ریاضی: تاکید شورا در بحث پیاده‌مداری بر محترم دانستن و اهمیت دادن به آن است، به طور مثال روزگذشته در جلسه‌ای که داشتیم محلی را برای تئاتر شهر در نظر می‌گرفتیم؛ یکی از دغدغه های شورا این بود که حتما این محل در جایی باشد که در آینده به عنوان معبر پیاده استفاده خواهد شد و تردد خودرو در آن کم صورت بگیرد.

در بحث مسیر دوچرخه کمیت آن ناچیز است و از آن مهم‌تر بحث امنیت است. در سال گذشته بنده اظهار نظری در مورد دوچرخه کردم که بسیار حاشیه‌ساز نیز شد. همه ما معتقدیم که باید یک مسیر امن برای دوچرخه سواری باشد که قابل استفاده برای عموم شهروندان نیز باشد و در آن هیچ تردیدی نیست؛ اما واقعیتی که امروز وجود دارد این است که همین الان نیمی از مردم شهر امکان استفاده از دوچرخه را ندارند. من از آن فرصت استفاده کردم که این مسئله در شورا مطرح شود تا مردم به آن توجه کنند که سرمایه‌گذاری که به عنوان یک مهندس در حال انجام آن هستیم،  نصف مردم شهر از آن استفاده خواهند کرد. اما اعتقاد دارم که مسیر دوچرخه‌سواری که ساخته می‌شود باید یک مسیر امن باشد؛ ما نباید دوچرخه بازی را با حمل‌ونقل دوچرخه اشتباه بگیریم، اگر می‌خواهیم دوچرخه وسیله حمل‌ونقل باشد چرا ما در خود ساختمان شورای شهر یک ایستگاه و جایگاهی برای دوچرخه نداریم؟ این موارد پیش نیازهای پرداختن به این مسئله است و گرنه در مقام شعار این حرف هست. در کشورهای اروپایی دوچرخه به صورت توسعه‌یافته استفاده می‌شود، اما در ژاپن و چین معبر جدایی برای دوچرخه ندارند. حالا مسیرهای دوچرخه سواری که ما در مشهد داریم به طور مثال خیام شمالی، فرد در مسیرش با ایستگاه‌های اتوبوس برخورد دارد که از ایمنی مسیر کم می‌کند، قطعا شهروندان دوچرخه‌سوار ما نمی‌خواهند که کمیت مسیرها را به این شکل توسعه و افزایش بدهیم بلکه دنبال کیفیت مسیرها نیز هستند. خوشبختانه بودجه در این زمینه تصویب شده است.

در خصوص تعداد تقاطع‌های غیرهمسطح  و افزایش حمل‌ونقل عمومی نیز باید بگویم که ما مدتی‌ست تصمیماتی که می‌خواهیم در شورا در مورد قیمت‌های اتوبوس و مترو بگیریم، صحبت می‌شود که ما نیاز به سیستم عادلانه قیمت‌گذاری داریم که با این قیمت قطار شهری راه به جایی نخواهد برد. آن کسی که می‌خواهد با خودروی شخصی تردد کند، نه عوارضی و نه جریمه‌ای متحمل نمی‌شود لذا این بهای 500 و 600 تومان بلیت آنچنان تاثیرگذار نیست که شما بخواهید آن را بالا و پایین کنید. شهرداری را مکلف کردیم که یک مطالعه جامع انجام بدهد که بالاخره اگر بخواهیم قیمت عادلانه طراحی کنیم شرایط به چه شکل خواهد شد، باید توجه کرد که وقتی قیمت عادلانه شود ناخودآگاه قیمت مترو و اتوبوس بالا می‌رود، بعد باید در برخی نقاط و روزها این قیمت‌ها را بشکنیم و تخفیفاتی قائل شویم؛ این نیاز به این دارد که ماشین‌ها را برای ورود به این مناطق محدود کنیم. در بحث تقاطع‌های غیر همسطح من شخصا هم‌نظر هستم که تقاطع به معنای عبور ساده‌تر خودروها است اما نباید مسئله ایمنی را فراموش کنیم که یکسری از این تقاطع برای امینت جان مردم ما هستند و با توجه به اینکه حالا فرصتی فراهم شده و این شورا هم کار عمرانی خاصی می‌خواست انجام بدهد، این موضوع مطرح و مصوب شد، بنده نگاه خودم این هست که این تقاطع‌ها را در جهت ایمنی معابر انجام می‌دهیم.

- پرسش مخاطبان؛ سروش، فعال دانشجویی: همه ما از وضعیت معیشتی مردم مطلع هستیم. یکی از دغدغه‌های اصلی دانشجویان هزینه‌های حمل و نقل عمومی هست، بطوریکه همین مبلغ 500 تومان بلیط نیز برای بسیاری قابل پرداخت نیست، اگر امکان دارد توضیحی بدهید که آیا می‌شود این هزینه‌ها را برای قشر دانشجو تخفیف داد؟

- پرسش مخاطبان: در نقاطی که اصلاحات هندسی جهت روان شدن ترافیک صورت گرفته است، آیا مدیریت شهری تصمیمی برای پارک در نقاط ممنوعه این مناطق گرفتند و برنامه ای برای جلوگیری از این اتفاق دارند یا خیر؟

- پرسش مخاطبان؛ دکتر داورپناه: با توجه به صحبتی که تا این لحظه دوستان داشتند به نظر بنده در مباحثی که اینگونه با مردم درگیر است؛ باید شرایط عموم مردم در آن لحاظ شود. باید نگاه بلندمدت‌تری در تصمیمات داشت، البته از این موضوع تحت عنوان توسعه پایدار یاد می‌شود. به طور مثال در بحث بلیط قطارشهری سرانه2400 تومانی اعلام شده است که مابه‌التفاوت قیمت فعلی کنونی آن از طریق سوبسیت تامین می شود، پس باید کمی پایدارتر به تصمیمات حمل‌ونقل شهری نگاه کرد. بحث دیگر در پروژه‌های حمل‌ونقل مبحث مشارکت مردمی و شفافیت در اعلام اقدامات است. به طور مثال در خط راه آهنی که زمان رضاخان احداث شده گزارشات دوره‌ای به مردم ارائه می‌شد که موجب می‌شد تا مردم با خاطری آسوده‌تر افزایش هزینه‌ها را بپذیرند و همراهی کنند.

- پرسش مخاطبان؛ مهندس زنده‌دلان: بنده می‌خواهم به عنوان یک شهروند گله‌مند که در منطقه هاشمیه زندگی می‌کند از وضعیت ترافیکی و حمل‌ونقلی این منطقه شکایت کنم، بحث اینکه یک عده نخبه دور هم بنشینند و برای تمام مردم تصمیم بگیرند، از اعتبار افتاده است اما متاسفانه ما هنوز در قالب این سیستم تصمیمات خود را در زمینه شهری می‌گیریم و هیچ‌گاه از مردم منطقه‌ای که قصد داریم طرحی یا برنامه‌ای را در آن اجرا کنیم نظرسنجی و نظرخواهی نمی‌شود. بنده که در این منطقه زندگی می‌کنم بهتر از هر کس دیگری تحت تاثیر تصمیمات و طرح‌های شهرداری در این منطقه، هستم. اولین مشکلی که در این برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات است، عدم توجه به مشارکت مردم است، هیچکس از مردم منطقه هاشمیه نظرخواهی نکرد که این طرحی که الان اجرایی شد به نظر شما چقدر سودمند بود؟ شما وقتی ورود یا خروج یک معبر را یک‌طرفه می‌کنید، نمی‌دانید چه تاثیری در زندگی روزانه من دارد؟ شما بار ترافیکی را کم کردید اما آن را به بافت مسکونی منتقل کردید که هفته‌ای حداقل دو تصادف در آن صورت می‌گیرد. از طرف دیگر قیمت الیت را افزایش دادید، تمامی ماشین‌ها در کوچه‌ها پارک می‌کنند. بعد در مورد پیاده‌روی صحبت می‌کنید؟

دکتر بهاروند: در خصوص تخفیفات دانشجویی سال گذشته در کمیسیون حمل‌ونقل ما این موضوع را تصویب کردیم، قرار بر این بود که اگر ما می گوییم 50 درصد تخفیف ارائه می‌کنیم محلی برای تامین آن نیز در نظر بگیریم، امیدواریم که این موضوع اجرایی شود و هزینه‌های آن تامین شود. در ارتباط با اصلاح هندسی خیابان هاشمیه نیز ما این موضوع را با سازمان حمل‌ونقل ترافیک مطرح خواهیم کرد تا پیگیری کنند.

جهت اطلاع دوستان ما امسال 240 میلیارد تومان سوبسیت به بخش اتوبوس و 72 میلیاردتومان نیز به قطار شهری پرداخت می‌کنیم.

در خصوص شفاف‌سازی نیز ما یک تبصره مطرح کردیم که قیمت بلیط قطار و اتوبوس در داخل این وسایل نقلیه نصب شود، 650 تومانی که ما می‌گیریم تا 2500 تومان قیمت واقعی توسط سوبسیتی که شهرداری تامین می کند، انجام می‌شود.

در ارتباط با مشارکت مردم و نظرخواهی از آنان در خصوص پارکینگ واقعیت این هست که برای سرمایه‌گذار خروجی اقتصادی ندارد که شما بگویید بیایید پارکینگ بسازید. فرضا 20 میلیارد تومان هزینه انجام بدهید بعد ساعتی 500 تومان از شهروندان پول دریافت کنید ما اگر بخواهیم سرمایه‌گذار پولش را هزینه کند باید صرفه اقتصادی او را نیز در نظر گرفت. این مشکل را باید در نظر گرفت که سرمایه‌دار بدون سود و صرفه اقتصادی مشارکت نمی‌کند.

در خصوص صحبت‌های خانم مهندس زنده‌دلان من این پرسش را مطرح می‌کنم که اکنون ما این اصلاحات هندسی را به دنبال اعتراضات عده بسیاری از مردم نسبت به ترافیک انجام دادیم، شما به عنوان یک شهروند بگویید چه راهکار جایگزینی دارید؟ من در ابتدای صحبت‌های خودم نیز ابراز کردم که امروز ما با شرایطی مواجه شدیم که ناخواسته به دلایل مختلف مانند بحث‌های اقتصادی (ارزانی بنزین)، به طور مثال من بهاروند ترجیح می‌دهم از بلوار وکیل آباد تا ساختمان شورای شهر با ماشین شخصی خودم تردد کنم، شما بفرمایید به عنوان یک شهروند من برای یک خیابان پرترافیک مانند هاشمیه باید چه اقدامی انجام دهم؟

-  مهندس زنده‌دلان: به نظر بنده باید با ساخت مجموعه ورزشی یا هتل آبان که در آن محدوده است مخالفت میشد. باید مقابل این طرح‌ها ایستاد.

دکتر بهاروند: بنده اگر در زمانیکه به این منطقه اجازه تجاری سازی داده می شد بودم، قطعا موافق ساخت این مجموعه‌ها نبودم، منتهی بالاخره ما در مشهد که تمام حاشیه‌هایش تجاری‌سازی شده است، مشغول به فعالیت هستیم، ما به این طرح‌ها مجوز ندادیم، در حال حاضر شما به عنوان مهندس بگویید اصلاح هندسی نکنید به جای آن این اقدام را انجام دهید؟

- مهندس زنده‌دلان: یک اقدام خوبی که بعد این اصلاح هندسی انجام دادید، من در تماس تلفنی که با آقای امامی داشتم عنوان کردم که برگردان نزدیک میدان را کمی پایین‌تر بیارید، به این دلیل که خودروهایی که پشت چراغ قرمز می‌ایستند با آن خودروهایی که می خواهند از دور برگردان استفاده کنند به مشکل برمی‌خورند، و وضعیت بدتر شده است. حالا نمی‌دانم ایشان حرف بنده را منتقل کردند یا خود طراحان به این نتیجه رسیدند، مشکل دوربرگردان برطرف شد. در حال حاضر شما یک کوچه را آزاد کردید، و همه برای استفاده از آن دوربرگردان وارد کوچه می‌شوند و بار ترافیکی به این محل منتقل شده است. بحث من این هست که هر تغییری ایجاد می‌کنید به تاثیراتی که در بافت آن محل می‌گذارد توجه داشته باشید چرا که شهروندان برای زندگی روزانه خود دچار مشکل می‌شوند.

دکتر ریاضی: در خصوص تخفیف‌های گروهی باید عنوان کنم که ما نزدیک به 500 درصد بر روی بلیت قطارشهری، تخفیف به شهروندان ارائه می‌کنیم، بعد هر دفعه که در شورا یا کمیسیون بحث تخفیف یک طیف خاصی مطرح شده است، یک‌نفر مطرح می‌کند که علاوه بر این تخفیف 500 درصدی چه تخفیف دیگری باید ارائه شود؟ کسی نتوانسته پاسخ یا استدلالی عنوان کند. به همین دلیل این پیشنهاد برای طیف‌های مختلف ارائه شده اما وتو شده است.

در مورد مطالبی که دکتر داورپناه عنوان کردند، واقعا در زمینه شفاف‌سازی اقدامات و مشارکت مردمی تلاش کردیم، حال اینکه این تلاش چقدر کافی بوده است یا خیر بحث دیگری است؛ اما همین که شما می توانید جلسات شورا را به صورت زنده در اینستاگرام مشاهده کنید، اقدامی بوده که در این راستا صورت گرفته است با این وجود استقبال چندانی تاکنون صورت نگرفته که باید فرهنگ‌سازی لازم در این زمینه انجام شود.

در مورد صحبت خانم زنده‌دلان هم قبول دارم که نمره ما در بحث اقدامات انجام شده شاید 20 نباشد اما ما تلاش خودمان را انجام می‌دهیم، سوال صادقانه در خصوص ابراز نارضایتی که شما از وضعیت ترافیکی داشتید، بپرسم، در این سه سالی که تشریف آوردید ایران موضوعی هست که از آن راضی باشید؟ ما که تعارف نداریم به طور واقع با شبکه‌ای از مشکلات درهم‌تنیده روبرو هستیم که بسیاری از آن‌ها به ما ارث رسیده است، تمام تلاش خودمان را می‌کنیم که آن‌ها را اصلاح کنیم، اما جای دیگر به مشکل برمی‌خورد، حالا اقداماتی که ما مکلف به انجام آن هستیم، یک بحثی که مطرح کردید هماهنگی بین رشته‌ها است، این حرف بسیار درستی هست ما بسیاری از مسائلی که با آن در شورا مطرح می‌کنیم در چند شورای موازی بررسی می‌شود به حدی که دوستان ما در شهرداری خسته شدند. لذا ما سعی داریم برنامه‌ها و طرح‌ها را تا جایی که امکان دارد کارشناسانه پیش ببریم به همین خاطر من از شما سوال کردم که آیا چیزی هست که شما از آن احساس رضایت کنید؟ موضوع دیگری که مطرح کردید در خصوص سوال از شهروندان نیز بحث درستی هست که ما در این مسیر در حال گام برداشتن هستیم به طور مثال در زمینه نام‌گذاری ما فرم‌هایی را تهیه کردیم که از مردم محله در خصوص تغییر نام محله نظرخواهی می‌شود.

- پرسش مخاطبان؛ مهندس قرائی: ما ایستگاه‌های اتوبوس نزدیک به رمپ‌های خروجی زیاد داریم، که در مواقع حرکت پشت چراغ می‌ایستند، ترافیک ایجاد می‌کنند، محل این ایستگاه‌ها می تواند تغییر کند یا یک مراکز پرتردد مانند پلیس +10 را در میدان‌ها داریم که باید این کاربری‌ها در محل‌های خاص نباید اجازه استفاده داده شود، این موضوع در منطقه 12به خوبی دیده می‌شود. این منطقه به خاطر رشد جمعیتی که در 5 سال اخیر داشته است محل رفت‌وآمد بسیاری از افراد هست، با معضل حضور ماشین‌های سنگین مواجه هستند که باید برطرف شود که می‌توان برای تردد این خودرو ها محدودیت رفت و آمدی صورت بگیرد. مسئله بعدی که ما به خصوص در منطقه 9 داریم، بحث آبیاری فضای سبز هست که در ساعات اوج ترافیک ماشین های سنگین مشغول آبیاری فضاهای سبز هستند.

امروز در اسپانیا دوچرخه‌ها، ماشین‌ها و ویلچرهای برقی با هزینه‌های اندک وجود دارد، که من فکر می‌کنم در همین ایستگاه‌های دوچرخه می توانیم با گذاشتن اسکوتر و ویلچیرهای برقی استفاده کنیم که علاوه بر تاثیرات زیست محیطی که دارد باعث نشاط نیز در جامعه می‌شود.

شبکه کاربری‌های یک شهر را سیستم حمل‌ونقل آن به یکدیگر متصل می‌کند، اما شما در منطقه کوشش می‌بینید که 2 هزار و 20 واحد تجاری در اطلس، 14 واحد پردیس سینمایی، 546 واحد در مجتمع آفتاب و سرای امیر در این محل قرار گرفته است، سیستم حمل‌ونقلی این محل به چه صورت است؟ توضیح دهید؟

- پرسش مخاطبان: بیشتر معضل ترافیکی که در شهر مشهد ایجاد شده است، به نظر بنده به علت بحث درآمدی شهرداری می باشد، این نهاد می‌آید حاشیه بلوارهای اصلی را تراکم تجاری می‌فروشد، یک قانون نیز تصویب می‌کند که 50 درصد کارشناسی پول می‌گیرد و تجاری می‌دهد در تمامی حاشیه خیابان‌هایی که از نظر ترافیکی اجازه فروش تجاری ندارد مانند منطقه پیروزی یا فکوری، صارمی، هفت تیر، هاشمیه شهرداری پول می‌گیرد و تجاری می‌فروشد، از طرفی شما مشاهده می‌کنید که ما همه جا محله تجاری داریم مانند فاز یک تا سه رضاشهر، در صیاد نیز همینطور. الان سرمایه‌گذاری که تجاری محله خریده هیچ توجیه اقتصادی با فروش تجاری‌ها در حاشیه بلوارهای اصلی ندارد که بخواهد در محلات تجاری‌سازی کند یا فعالیت تجاری داشته باشد.

- پرسش مخاطبان؛ تیموری: بنده به عنوان یک توان‌یاب و فعال اجتماعی می‌دانم که بحث ترافیک با توجه به شرایط توان‌یابان کمرنگ‌تر شده است، به تازگی خبری شنیدم که تعدادی ون به آسایشگاه جانبازان اهدا شده است، در صورتی‌که این قشر سروران ما هستند ولی خود آن‌ها دارای یک بودجه مناسب هستند ولی توان‌یابان سطح شهر از اولیه ترین امکانات محروم هستند، نکته بعدی در خصوص ایستگاه‌های مترویی که در سطح شهر هست تماما برای توانیابان نامناسب هستند، نیروهایی که در این ایستگاه‌ها هستند نیز تعلیمات و آموزش‌های لازم را در این خصوص نگذارنده‌اند، بنابراین لازم است که توجه ویژه‌ای به این مسئله شود. در نهایت در خصوص نام‌گذاری خیابانی به نام استاد شجریان می‌خواستم، سوال کنم که نتیجه چه شد؟ یک نکته دیگر هم در خصوص آرامگاه فردوسی مسیر بازدید برای توان‌یابان بهینه نشده و امکان بازدید برای این قشر سخت هست، در این خصوص چه اقدامی صورت خواهد گرفت؟

- پرسش مخاطبان؛ دکتر حیدری چرورده: طرح صدور مجوز در هسته مرکزی شهر مشهد یا اخذ عوارض برای اولین بار از سوی آقای کاظمی رسانه‌ای شد، بنده چون مشاور اجتماعی این پروژه بودم، اطلاعاتی را می‌خواستم در اختیار دوستان بگذارم، این طرح برای کسانی‌که می‌خواهند وارد طرح نوبتی می‌شوند بر حسب مولفه‌های مختلف و متنوع عوارضی تعلق می‌گیرد که جزئیات آن بعدها منتشر خواهد شد، ما در این خصوص با ساکنان، کسبه، رانندگان صحبت کردیم و مطالعات مفصلی بر روی گزارش‌های آماری و طرح‌های ترافیکی انجام دادیم. شما اگر ماده 4 مصوبه شورای عالی ترافیک را اگر نگاه کنید در بند یک گفته است که این محدوده ممنوعه تردد به شرطی اجرا می‌شود که طرح‌های قبلی نتوانسته باشد گرایش شهروندان را به وسایل حمل‌ونقل عمومی افزایش داده باشد و دوم اینکه تقاضا سفر با وسایل حمل و نقل شخصی نیز افزایش پیدا کرده باشد، اما وقتی من نگاه می‌کنم آمار سال 94 تا 96 تردد وسایل شخصی در هسته مرکزی مشهد 34 هزار مورد کم شده است یعنی از 90 هزار به 56 هزار تردد رسیده است به این معنا که طرح تردد نوبتی توانسته میزان تردد وسایل حمل‌ونقل شخصی را کاهش بدهد. نکته دوم اگر این طرح اجرا شود، بنده به عنوان مشاور اجتماعی طرح که داده‌های بسیاری در حوزه‌های فنی آن دارم، خدمت شما عرض می‌کنم که این طرح به لحاظ ترافیکی موفق نخواهد شد و شکست می‌خورد به این دلیل که در حال حاضر ما 56 هزار تردد در این محل داریم، در این طرح تصمیم به صدور 35 هزار مجوز گرفته شده است این تعداد را در کنار 3500 مجوز رایگان برای ساکنان منطقه بگذارید، حدود 3500 مجوز دیگر برای سازمان‌هایی مانند آستان قدس در نظر بگیرید حدودا می شود 40 هزارتا برگه تردد به شهروندان بدهیم  و هر وسیله‌ای هم دوبار تردد داشته باشد می شود 80 هزار تردد! خود این کار 24 هزار تردد را اضافه کرده و ترافیک را سنگین‌تر می‌کند؛ از طرف دیگر ما 14 هزار تردد خلاف در این محدوده داریم، این میزان را هم اضافه کنید، می شود 38 هزار تردد که به تردد فعلی منطقه اضافه خواهد شد، بنابراین این طرح به لحاظ کنترل ترافیک موفق نخواهد بود.

دلیل دیگر این هست که ما در حال حاضر 14 هزار تردد خلاف داریم که پلیس توان کنترل آن را ندارد و تنها ضمانت اجرایی طرح صدور مجوز و نوبتی این هست که اگر شما نخرید پلیس شما را جریمه می‌کند، که با عدم کنترل پلیس در تخلفات حاضر چه اتفاقی خواهد افتاد؟ پلیس در حال حاضر 5 درصد آن را اعلام می کند!

دکتر بهاروند: در مورد ماشین‌آلات سنگین، ما در محلی که جناب قرائی عنوان کردند ما دو ایستگاه و توقف‌گاه در این منطقه داریم و محدودیت‌هایی از نظر تردد نیز داریم، اگر گاهی اوقات پلیس کنترل نمی‌کند، خارج از اختیارات و وظایف ما است. در خصوص صحبت‌های جناب تیموری ما در کمیسیون حمل‌ونقل ترافیک هر آنچه که برای جانبازان تصویب کردیم چه از پارک‌های حاشیه‌ای چه پارک‌های غیرحاشیه‌ای قطعا برای توانیابان هم بوده است؛ در شورای پنجم هزینه‌های توقفی که برای ایثارگران بوده برای توانیابان نیز در نظر گرفتیم، آن حبه که داشتیم دو بخش بود یکی برای ایثارگران و یکی برای توان‌یابان.

دکتر ریاضی: در خصوص نام‌گذاری خیابانی به نام استاد شجریان، این موضوع مطرح شد و باید بالاخره در کمیسیون فرهنگی مطرح و روال طبیعی خودش را طی کند که این را باید از این کمیسیون دوستان مطالبه کنند. با توجه به اینکه این طرح در تهران انجام شده است باید به نظر مردم رجوع کرد اگر موافق باشند این طرح قطعا انجام خواهد شد چرا که ما نمایندگان مردم هستیم. در مورد آرامگاه فردوسی نیز موضوع را به میراث فرهنگی منتقل کردیم و آن‌ها نیز قول دادند که یک آسانسور جهت رفاه حال توان‌یابان عزیز نصب کنند. فکر می‌کنم تنها کار عمرانی که در سال 75 انجام شده است همان بوده که کف‌سازی آرامگاه را انجام دادند و آن قلوه سنگ‌ها را پیاده کردند، آن‌ها متاسفانه هم برای بانوان تردد را سخت کرده هم برای توانیابان؛ آمدیم در قسمت جلوخان که داریم کار می‌کنیم، سعی کردیم تا سنگ پلاک استفاده کنیم.

در مورد فشار برخی از اعضا که در انتصابات بوجود می‌آورند باید دقت داشت که واقعیاتی وجود دارد. این لیست، لیست امید و اصلاح‌طلب‌هاست. پس طبیعی می‌باشد اگر تقاضایی هست در جهت کمک به اصلاح‌طلب‌ها باشد اما اگر به صورت مستند بگوییم آقا یا خانم ایکس رفتند و در خفا چنین فشاری به شهردار آوردند، تاکنون هیچ کدام از شهردارها چه جناب تقی زاده چه جناب کلایی این موضوع را به زبان نیاوردند، لذا نه قابل اثبات هست و نه قابل رد کردن می‌باشد. به نظر بنده تا چنین چیزی اثبات نشده صلاح به اظهار نظر در این خصوص نیست.